陕西安康京昆高速“8.10”特别重大道路交通事故发生后，全国上下深切 陕西安康京昆高速“8.10”特别重大道路交通事故发生后，作为交通从业者，笔者一直在 就说明道路有问题
笔者观察到，坚持这个观点的人不仅有普通网友，还有少数交通安全管理方面的从业者甚至专家。这一观点的基本逻辑是：全国有这么多道路，一条道路有这么多路段，为什么总是这个路段出交通事故呢？这说明该路段的道路有问题！与这个说法相反的说法是：每天通过这个路段的车辆和人员成千上万，为什么别人都不出事故，偏偏只有你这一辆车、这一个人出事故呢？必然是你这辆车，你这个人有问题嘛！笔者指出：这两种看似合情合理的推论，实际上存在着一个再浅表不过的逻辑错误。
众所周知，道路上出现事故的原因是多方面的，即便是一起事故，也可能是多个因素共同作用的结果，如道路的运营环境、交通量、车型组成与性能等条件是否发生了变化。那么，在不分析说明事故具体原因的前提上，只因为事故多，就直接定罪道路有问题，要求道路进行各种整改，岂不是太缺乏科学性、太随意了吗？有部门每年发布的“全国十大危险路段”信息，就是这样一个让人哭笑不得的公开性文件：一条道路在不明白自己错在哪里的情况下，就被戴上了危险路段的“黑帽”，而且必须整改！
可是，根据公安部相关统计资料，我国道路交通事故90%以上是由人、车的因素引起的，包括违法、违章、违规等；而由道路设施引起的交通事故仅占事故总数的1%，甚至更低。那么，面对“事故多就是道路有问题”的观点，面对公开发布“全国十大危险路段”的警示信息，笔者不禁要问：既然明明事故主要是人和车的因素引起的，事故的直接和主要致因不是道路及设施，那么在没有统计数据分析、未公布事故调查结论的前提下，直接判定道路有罪的理由是什么呢？
▲几乎各类道路事故中90%以上的事故都是直接由人、车的因素引起的。
谬误二
符合技术标准 并不代表就是安全的
当对事故发生路段的道路及设施进行核查后，不能发现道路直接或具体问题时，很多人包括一些安全专家就转而向道路设计建设标准开炮：道路设计与建设符合国家和行业的相关技术标准规范，并不意味着道路就是安全的，仍然存在安全问题或隐患！于是出现了“合标合规的高危路段比比皆是”的说法，甚至有专家在文章中明确指出：“道路符合标准不代表道路就是安全的，事故才是检验安全的第一标准！”
近期，也有专家提出：道路只讲建设，不讲安全，建设的高标准、高质量，与能满足安全要求是完全分开的两码事！这样的言论不禁让人然哑然失笑：狼要吃小羊，不管小羊再谨小慎微，对狼的问题回答得再好，但狼要吃羊，没问题也要找出问题！
笔者感慨，专家们岂不知，道路设计的前提条件就是保证车辆和人员的安全！无论是道路设计的平纵几何指标要求、道路断面形式和宽度的要求，或是对路侧安全设施、标志标线设置等的要求，还是隧道工程对机电照明、通讯等条件要求，都是从保证道路正常的通行安全出发的。因此，笔者再次强调，道路工程设计和建设若已经符合相关技术标准规范，表明该工程能够保证道路正常情况下的通行安全。
▲道路设计首要的前提条件就是要保证车辆和人员的安全。
谬误三
如果道路合标合规，那就是道路设计标准有问题
笔者注意到，有专家讲了很多关于国外采用的安全措施和独特做法，但在进行质疑和指责时，却从未对比中外道路和安全类设施的技术标准各自存在哪些问题、内外各有什么差异。恐怕相关专家找不出来也无法回答。因为专家除了对国外的措施做法有感性认识之外，并无深入的调查、对比和研究；同时，我国道路交通行业对国际标准规范的研究已经非常全面，早就过了消化吸收阶段，而是处于跨越再创新的阶段了。
今天，在世界范围内，中国道路交通基础设施的建设成就是非常惊人的，这是有目共睹的事实。而这与中国经济发展紧密相关，同时，与中国道路交通领域技术标准规范的研究、编制和发展走在世界前列是密不可分的。据笔者掌握，中国道路相关的技术规范，修订变化是全世界最快、最及时的。毫不过分地说，中国道路交通各专业技术标准在各专业方向上，均可以代表世界基础设施技术的发展水平，总体甚至处于世界领先水平。也就是说，以中国道路标准为载体的道路安全设计水平，必然也处于世界领先水平。
综上，笔者建议质疑专家首先对中外道路技术标准进行对比研究，不应总是基于对国外的感性认识和个人经验来评价安全设施和技术标准。另外，建议专家能同时对国内外民众的交通守法意识、社会安全教育、道路安全管理与执法等情况一并进行对比研究。否则，总是批评道路标准有问题，但除了谈经验却提不出具体问题，难以辨理服人。
▲中国道路相关的技术规范，修订变化是全世界最快、最及时的。
谬误四
欧美发达国家做什么 我们就学什么
很多场合都可以听到有专家和学者基于其在欧美国家考察、工作学习的经历，侃侃而谈欧美的做法和措施，进而推及国内也应如此。概括其逻辑就是，欧美国家更发达，做法自然更先进，应该复制过来。
笔者想说，诚然，中国在很多方面确实与欧美发达国家存在差距，但向发达国家学习借鉴时必须首先弄清差异在哪里、如何产生、为什么存在；国外的理念、做法、措施是否适用于中国的实际条件等。否则，不分青红皂白地向别人学习枝梢末节，照搬别人的做法，岂不是邯郸学步吗？
据笔者了解，就道路交通安全而言，尽管全世界道路交通事故的规律是相同的，无外乎人、车、路及环境等多方面因素，且人、车因素占比较大。但中国道路交通事故与发达国家却至少存在两方面巨大的差异：一方面，众所周知，事故总数和事故危害远远大于发达国家；另一方面，也是笔者想重点强调的——中国道路交通事故致因的人、车因素中，人和车的违法、违章、违规等占到了相当大的比例。下图是中国与发达国家事故致因对比示意图。
▲道路事故致因示意图
▲我国道路交通事故致因示意图
上图表达的情况和各因素的关系，是我国道路安全事故的客观情况。在这样的差异和特征面前，要遏制道路交通事故的严峻形势，必然首先要从对人和车的违法、违章、违规等管理入手，而不是舍本逐末，总是在道路及设施条件上找问题、做文章。
另外，在道路建设成就和相关建设技术方面，尤其是在复杂特殊条件下的路桥建设技术方面，我国已经赶超了欧美发达国家。这不仅源于迫切的建设需求，也离不开技术创新和技术标准支撑。笔者很奇怪，不知道有的安全专家以“更遑论创新”批评道路技术创新有何深意？
笔者始终认为，学习和借鉴发达国家的先进技术理念是必要的，但必须强调：只有真正掌握、并客观认识上述差异和特征，我们才能客观、积极地认识自己，认识别人，才能真正实现取彼之长，补己之短！
谬误五
事故才是检验安全的唯一标准
包括京昆高速“8.10”特别重大道路交通事故在内，在事故首先明确存在驾驶人或车辆“违法、违规”的前提下，却有专家特别强调道路“合标合规，不代表真安全”，到底是基于何种逻辑和考量呢？为什么不首先对人、车违法、违规情况进行深入剖析和讨论呢？难道因为事故本身已经给违法者和其他无辜者造成了伤害，我们就能改变事故和致因的本来性质吗？
如前所述，全世界所有道路的设计都是以合法、合规的人、车和环境等作为基准条件的，道路显然不能保证违法违规情况下的安全。因此，如果事故明确存在人和车的违法违规情况时，就不应该作为讨论道路及设施安全性的案例。
笔者在对全国多条山区高速公路长大纵坡事故的调查中发现，几乎所有事故均是车辆超载、超速，驾驶员违法、违章等因素直接引发的。虽然道路因为客观地形地貌等条件限制，纵坡较长较陡，但其设计都是合标合规的。值得 另外，笔者研读了某位安全专家关于高速公路长大纵坡安全的材料，发现其观点、认识和结论中，存在一个最简单的逻辑错误，那就是：试图要求道路保证违法、违章情况下的通行安全性！这显然是错误的！若是按照合法合规的人车条件去重新评价时，专家指出的道路问题均是不成立或不存在的。
上图是安全专家认为的道路设计不安全的示例，理由是驾驶员在实际行车时，一般会在图中道路上选择切线行驶，进而速度会加快，导致视距不足。笔者认为：图中道路明确是以双黄线中间对象分隔的，禁止占用对向车道，那么驾驶员怎么能违法选择切线行驶呢？道路是有限速的，驾驶员违法超速，又怎么能指责、要求道路具备更高的视距条件呢？设计的基准条件就是不允许超车、不允许占用对向车道、不允许超速的嘛！
谬误六
符合技术标准只是名义安全，绝非绝对安全
此外，有人大肆宣传“事故才是检验安全的唯一标准”“符合标准规范，只是名义上的安全，不是绝对的安全”等类似观点，在一些报道材料中，笔者注意到有从事道路交通安全管理或研究的专家竟然也这样认为。也就是说，他们也可能就是以这样的观点来看待事故的。
任何学习过安全系统工程理论和事故致因理论的人都明白，安全事故具有以下共同特征：必然性、偶发性、规律性等。安全从来就是一个相对的概念，不是一个绝对的概念。无论对哪个行业，并不存在所谓的绝对安全。事故总是会发生的，这是其必然性决定的，只是事故发生的时间问题；而我们要做的，就是要研究调查事故的规律性，加强对人、物的管理，从而最大限度减少和减轻事故。笔者诧异，作为从事道路交通安全的管理者、专家，难道并不掌握这些安全的基本常识？他们怎么能以绝对的安全性来要求道路设计呢？
在这里，笔者不妨隔空发问一些安全专家，如果以发生事故作为最终的评定标准，根本就不存在安全的公路项目，是吗？因为发生事故是必然的。假如有道路完全按照专家的意见进行整改，专家就能给出这条道路绝对安全的结论了吗？显然是不能的。如果专家自己都不这样认为，又怎么能要求道路设计、建设和管理达到绝对安全呢？这似乎还是那个狼和羊的故事，无论小羊怎么做，羊总是错的，而狼总是对的！
在我们生产生活中，无论是工厂制造、煤炭矿井，还是道路与建筑工程，在设计、建设乃至制造、运输等环节中，都是遵照各自领域的技术标准、规范、规程去开展的。如果“事故是检验安全的唯一标准”，试问各行各业今天该如何开展各类生产和作业呢？又该依据什么呢？
▲在设计、建设乃至制造、运输等环节中，都是遵照各自领域的技术标准、规范、规程去开展的。
谬误七
技术标准只是某个设计单位编制的，不具备代表性
笔者认为，对于道路工程而言，所谓的安全就是基于当前认识水平、技术条件等，认为工程对象达到了相关的安全要求和条件。具体是哪些条件需要通过相关的科研调查，编制对应的技术标准、规范来载明，然后统一要求所有人、所有项目都照此执行。因而，技术标准就是一个时期内，整个行业、全系统对安全和工程技术等的统一认识。
据笔者掌握的情况，公路行业大致遵循着以10年一个周期对标准规范进行滚动研究编制的机制。这在其他行业，在国际范围内，都应该是属于发展较快的了。在一部技术标准的编制和修订过程中，不仅行业主管部门会给出明确的修订指导意见，包括行业发展技术政策等，而且还需要经历立项、大纲、初稿、送审、征求意见、总校、送审、报批等多个不同阶段，非常广泛地听取各级交通主管部门、全国各地勘察设计、建设管理与运营维护单位的意见和建议。
因此，有专家不了解情况，认为技术规范是某设计院的一家之言，这种观点显然错了！技术标准虽然是由一家或几家、几人或者几十人编制的，但实际上从来都是代表整个行业的，它代表了整个行业的技术水平，代表了整个系统的安全性需求。至于有安全专家质疑编制单位和编制者的专业能力和代表性，那是另外一回事，在此不做讨论。
安全系统工程理论和事物发展变化的基本规律告诉我们，道路安全从来就是一个相对的概念，今后当我们的认识更新了、相关的技术发展了，可能满足安全的条件有新的变化，并通过修编程序贯彻到新的技术标准中。但是必须认识到，即便是道路设施本身并未发生实质性的条件改变，而涉及安全的其他因素，例如车型组成、车辆性能、人的安全意识等发生改变时，也会引起整个系统安全性发生改变。
总结起来，安全是相对的，不是绝对的，不存在什么“名义安全”“理论安全”或“形式安全”，更不存在什么“绝对安全”。今天，国家和行业技术标准载明的，就是满足安全的条件和要求的，符合技术标准就应该认为是达到了安全的基本条件！
谬误八
只有从事安全管理的部门和专家才能界定什么是安全
显然，一些安全专家对我国正在执行的道路安全评价体系是不认可的。但是，尽管有专家提到“实质安全是真实的安全，是基于经验和近年来新技术、新理念的安全评判”，可是从其相关材料中，并未看到专家提到的新技术、新理念的具体内容。很多专家除了谈论发达国家的做法之外，更多则主要谈的是经验。有的专家认为道路标准不能保证安全，对道路安全评价程序不认同，那么看来，只有从事安全管理的部门和专家才能评价和界定什么是安全了。
在各行各业，在各个专业领域，经验和技术标准永远都是两个层次，是两种不同性质的事物。在对应开展一定的研究检验之后，经验有可能逐步发展形成成熟的理论体系和方法，并最终纳入技术标准中；但通常情况下，经验不能代替标准，更不可能代表法律。笔者警示网友，在对道路交通安全事故分析评价和定性中，不强调科学的理论方法，而强调所谓的经验，这是技术倒退，而且是非常危险的。
笔者非常纳闷，专家明明都可以指出“斑马线处的路权，是为了确保行人安全正常行走的优先路权，而非无视安全大摇大摆闯红灯的优先路权”，可是，为什么在秦岭隧道事故等类似事故发生时，专家就不明白道路设计的基准条件也是合法、合规的人车条件了呢？或者说，有的专家是在有选择地对待问题吧？
▲无视规则
谬误九
对于护栏设施 “有”总比“没有”更安全
无论是一些安全专家还是网友，在讨论秦岭隧道事故时，很多都希望：如果有防撞墩，事故的严重程度可能会没有这么大；如果车道外侧有护栏并随着桥梁物理断面收缩变化，可能车辆不会直接正面撞击端墙，事故损害可能会减少……是的，面对事故如此大的人员伤亡，大家做各种各样的假设推测都是可以理解的，毕竟因一人错误导致几十人丧命是令人惋惜之极的。
但笔者提请大家注意，绝对不能因为难以接受的事故严重后果、不能因为没有设置“可能的”护栏设施，而对合标合规的道路设计强加指责。毕竟，上面关于“有总比没有更安全”的结论只是“可能”性质的，当违章驾驶的时间、地点、车辆等条件发生变化之后，事故的形态和损害又可能是另一种情况了。大家试想，当事故车辆是危险品运输车时，护栏连续设置，把车辆导入隧道洞门以内可能造成事故危害，恐怕是显著大于隧道外的。因此，又怎么能确定“有”总比“没有”更安全呢？毕竟，评价道路设计安全性的金科玉律，是道路技术标准规范，而不是经验和专家意见！
▲陕西安康京昆高速“8.10”特别重大道路交通事故现场，客车撞上隧道口外墙。
笔者总结
①应客观认识我国道路交通安全形势。
当前，我国正处于工业化快速发展期，这一阶段因为发展不平衡、管理制度有待健全、各方面矛盾有待进一步协调解决等，必然是各类安全事故较多、频发的。这是世界社会发展历史的必然，是社会经济发展的历史条件所决定的。（摘自安全系统工程等教材书籍）
②学习借鉴应结合国内事故特点和实际情况。
我国道路交通安全形势严峻，事故多、危害大，但必须注意到我国当前事故和事故致因的特征——人和车的违法、违章、违规等因素造成的事故居多。笔者认为，我们在学习发达国家经验、技术时，必须要首先论证分析国内外的条件差异，论证其适用性。
③加强对人和车的管理才是遏制事故的关键举措。
按照安全系统工程理论，一切事故最直接、最有效的预防措施，就是加强管理，即对人的不安全行为和物的不安全状态的管理和监督。因此，尽管笔者认为任何时候对道路进行改进都是必要的，但是结合当前我国的事故特征，笔者认为：要尽快扭转我国道路安全形势，遏制个例重大事故发生，发挥事半功倍的效果，必须是从对人和车的管理上着手，而不是其他。
④应依据事故致因理论，客观认识道路交通事故及其致因。
从事故分析、讨论道路设计是否存在缺陷时，应该采取科学的事故致因理论和方法，客观分析道路及设施、驾驶员、车辆、管理等多方面的因素；以科学的态度区别对待事故的主要（直接）致因，次要（间接）致因，以及事故相关因素等内容。一些罔顾客观事实，不抓事故的直接和主要原因，选择逐末弃本，始终在道路及设施上找问题、做文章的观点和做法，必然是南辕北辙，对遏制各类安全事故是非常不利的。
⑤道路设计、标准编制是基于完整的理论体系的。
道路设计是基于系统性的理论体系的，标准编制是基于科学地调查研究、统计分析的，是不能凭直觉、感情和经验的。对事故的预防和防治，是需要根据事故的统计分析，在研究掌握事故规律等前提下开展的，绝对不能依据一次特殊的违法意外事故而盲目行动。对事故致因进行分析讨论，也要基于科学的方法和流程，而不应是专家的个人臆断。
⑥合标合规就意味着达到了安全的基本条件。
道路设计与建设的技术标准和规范，是一定时期内，国家和行业道路建设与管理水平的体现；技术标准规范体系中各专业的指标和要求等，就是国家和行业对道路设计，对安全管理的具体要求（当然还包括结构安全、发挥道路及设施功能等）；符合标准规范必然代表道路设计达到了当前公认的安全和技术条件了。当然，评价工程设计的安全性，必须依据技术标准规范，而不可能是经验或者专家观点。评价在运营公路的安全性，除按照科学的事故致因分析理论之外，还必须综合考虑当前的运营环境、交通量、车辆性能与组成等条件变化。
⑦从反馈问题到影响标准编制的通道是畅通的。
在道路交通行业中，从反馈问题到影响标准编制的通道是畅通的。如果安全专家对道路设计与建设标准存在质疑，完全可以提供详实的调查研究资料作为支撑，及时向任何技术标准的主编单位发送。笔者相信，只要是正确的、客观的、尤其有研究支撑的意见或建议，必然最终会被采纳。
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周珂如
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